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Realizzata proprio bene la C1, con pochi elementi di qualità e montati a regola d’arte. Il motore è perfettamente di serie, direi ottimizzato più che preparato: elettronica, aspirazione e scarico completo. Bellissima la sua realizzazione, completamente in alluminio, della calabrese CTSS. L’assetto ha subito una cura specifica attraverso l’utilizzo di molle speciali su ammortizzatori Bilstein da corsa, i freni sono Brembo baffati con pastiglie per utilizzo sportivo. I cerchi Speedline da 14″ montano Dunlop Direzza 02G 185/55 R14. Sono gomme da corsa “ogni tempo” nel senso che vanno bene sia sull’asciutto che sul bagnato. Già utilizzate dalla “Lupo Cup” hanno un comportamento molto stabile e una durata veramente notevole, a tutto vantaggio dell’economicità di gestione.

Gli interni presentano componentistiche Motorquality di piacevole fattura. In aggiunta alla strumentazione di serie, un contagiri, con fondo scala a 10.000 giri, montato su un apposito supporto al centro del cruscotto e lo staccabatteria inserito, saggiamente, al centro e al posto dell’impianto radio, sono le due concessioni racing ad una plancia altrimenti strettamente di serie. Molto piacevoli i fogli in fibra di vetro che rivestono, opportunamente sagomati, parte dell’interno porta e il pavimento lato guida, concorrono a dare un senso di pulizia e rifinitura molto gradevole.

Il motore ha subito solo attenzioni mirate al reparto aspirazione e scarico e una elettronica più vivace. Per regolamento sarà piombato insieme alla centralina e alla presa diagnosi. Saranno sigillati anche il cambio e la scocca e i controlli saranno effettuati ad ogni gara. Due immagini dello scarico con un dettaglio sul catalizzatore che è posizionato proprio alla fine dello stesso.

In pista

La prima cosa da evidenziare è che questo motorino gira tondo e sicuro. Nessun problema di sorta, sempre pronto a salire di giri arrampicandosi,
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senza incertezze, verso la soglia dei 7000 giri (6800 entra il limitatore) e spingendo sempre con vivacità e decisione. Non sono molti 90 cavalli ma sono più che sufficienti per far divertire il “gentleman driver” anche con anni di esperienza alle spalle e per rappresentare un interessante ingresso per chi non ha mai avuto esperienze di guida agonistica. Una nota sul sound: acuto e piacevole, merito anche dell’ottimo impianto di scarico.

Mi ha piacevolmente sorpreso il comportamento molto equilibrato: prima di tutto bisogna frenare poco, l’impianto frenante (dischi, tamburi) l’arresta in un fazzoletto e, quindi, se si cercano le staccatone selvagge e gli inserimenti violenti, si rischia di rimanere piantati con il motore che fatica a riprendere il giusto “range” di giri. La C1 Cup gradisce essere accompagnata in curva e se, durante la frenata, utilizziamo ancora il buon, vecchio, elegante puntatacco facciamo anche cosa buona e giusta, così il piccolo tre cilindri rimane lì, pronto a riprendere la sua posizione ideale che è tra i 4500 e i 6800 giri.

Bellissima sorpresa l’assetto; ottimo l’avantreno preciso e veloce negli inserimenti, quasi nullo il sottosterzo. Piacevolmente reattivo il retrotreno che scivola dolcemente aiutando l’inserimento. L’eventuale suo allargamento, poi, è facilmente correggibile proprio con l’acceleratore. Un comportamento piatto molto efficace che richiede,
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per sfruttare al massimo la vettura, una certa perizia che si acquisterà, per i neofiti, a mano a mano che andranno avanti con il Trofeo. Formativa oltre che divertente, quindi.

Il cambio di serie è robusto e facile. Non si impunta, non è velocissimo ma è piuttosto manovrabile quindi perfettamente in linea con lo spirito di questa vettura. Ottimo lo sterzo, sempre pronto e molto preciso, ottimo il feedback con l’avantreno; le informazioni che trasmette al pilota sono, in ogni istante, rapide e precise.

Robustezza, equilibrio dinamico e affidabilità. Queste sono le tre caratteristiche che dovrebbe avere un vettura da monomarca e la C1 Cup le ha tutte e tre.

I costi

Il sistema dei costi del Trofeo C1 Cup è molto chiaro e in linea con la finalità stessa di questo tipo di categoria. Innanzitutto il costo della vettura che è di 15.000 Euro oltre tasse.

A questa prima voce dovete aggiungere un costo di iscrizione al campionato e alle singole gare (7) che, in totale, ammonta a 4500 Euro oltre tasse. Per regolamento, inoltre, bisogna acquistare almendo due gomme a gara per una spesa di 400 Euro oltre tasse. A queste voci manca solo quella relativa alla gestione in pista.

A questo punto possono scattare due opzioni. La prima, all’inglese, parla di auto o furgone con carrello al seguito. La C1 Cup è pronta per correre e per non perdere di competitività bastano,
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al limite, affinamenti d’assetto nel corso del Trofeo. La seconda soluzione, diciamo più tradizionale sopratutto qui in Italia prevede un contratto con un team che è in grado di offrire tutto il servizio: auto, assistenza ed, eventuale, sviluppo in corso d’opera.

In pista ho incontrato due “patron” di scuderia, “Ciccio” Aragozzino della Scuderia Costa Ovest e Maurizio Milla della Sportauto. Diciamo che i prezzi di tutti e due sono pressocchè identici: per una stagione “all inclusive” un pilota deve portare circa 30/32.000 Euro comprensivo di tutto, vale a dire poco più di 4500 Euro a gara. La Scuderia Costa Ovest, però, in linea con la sua politica dedicata ai suoi associati, prevede una scala sconti legata alle prestazioni. Se, per esempio, il pilota vince, ha un contributo sul costo del 50% che scende al 30% se arriva secondo, al 20% se arriva al terzo posto mentre si ferma al 10% se conquista una posizione dalla quarta alla sesta. In altre parole, come se fossero dei premi in denaro. Non male l’idea, come sentirsi, un pò,
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dei semiprofessionisti.